波音787，自1990年以来，全球航空公司服务的航程超过5550公里的城市对数量增加了一倍、航空公司提供的航班频率数量增加了一倍、座位公里数（座位容量乘以里程数）增加了一倍。这些趋势都没有显示任何减弱的迹象。并且与此同时，平均飞机尺寸实际上略有下降，航空公司更喜欢利用小型飞机上安排更频繁地直飞班次。
空客的看法跟波音有些出入。它认同中小型飞机市场的增长潜力，但认为载客200人左右、飞机距离7000公里以内的窄体飞机足够应对当下市场需求。并且如果要让飞机飞得更远，完全可以改进现有机型，换装效率更高的引擎，加大油箱容量。
一款机型从提出最初概念到投入商业运营大致需要十年时间。而当飞机历经十年研发，被推向市场，此时它的生命才刚刚开始。由于产品的发展过程有一定的连续性，进入市场初期的判断失误会给飞机制造商和航空公司带去远超预期的损失。
波音787押注对了市场需求，但是低估了工程难度，使得整个项目成本从计划的150亿美元飙升到320亿美元。“开发新型飞机的成本和风险非常高，在市场对新技术的承受力方面有一个良好的认识是至关重要的。”保罗·克拉克对《好奇心日报》说。他还认为797如果成功，要么填补市场的空白，要么单位运营成本比现有技术至少提高10%，否则航空公司不会愿意投资购买新飞机。
还有来自空客的竞争压力。多名航空咨询机构主管对《好奇心日报》表示，波音主要基于战术而非技术考量，延后启动797项目，它可能正在评估空客可能做出的反应，评估对方是否会进一步改进竞争机型，比如A321XLR。“这将迫使波音公司采取行动，要么参与竞争中间市场，要么放弃占领市场的机会。”航空顾问公司Leeham News董事总经理Scott Hamilton说。
最后波音还不得不考虑和现有自家新机型的竞争。全球最大航空租赁公司AerCap的CEO Aengus Kelly认为，797如果大量采用新技术可能会增加研发成本，波音应该避免“过度设计”、在飞机性能和造价上取得平衡。
“如果你把它设计的太出色就会抢占787的市场。如果你不这么做，就可以很容易进入空客A321neo的市场。“Aengus Kelly说。LeehamNews报道称尽管目前波音公开表示797不会蚕食787-8的市场，但它已成为波音销售部门内部辩论的话题。
Scott Hamilton表示，不同地区的航空公司对飞机的要求可能截然不同。比如北美航空公司希望797续航在9260公里左右，亚洲航空公司则认为能达到7400公里就足够了、但是可能会要求更大货舱空间。
波音预测新飞机潜在市场需求方面有上佳记录。在1990年代研发777时，它们认为技术和市场需求都足以支撑一款双引擎、直飞距离超过13000公里的长程飞机，用以取代波音747。统计数据显示有140条新航线随着777问世而产生，它们从纽约起飞，飞过北极上空后来到欧亚大陆，不再像747那样需要在阿拉斯加中转加油。
而波音研发787则是认为市场需要一款飞行距离和777相当、但是更省油、载客人数少一点的新飞机，用来连接全球任意两座间距10000公里左右的城市。自2011年交付首架787以来，全球航空公司已经用它启用超过170条新航线。它们估计现在新开的约400条航线可能没在用最合适的机型执飞。
但是包括汇丰银行、桥水基金、达沃斯经济论坛等诸多金融和研究机构已经发出了全球经济可能衰退的警告。这对航空公司开辟新航线有直接影响。
还有中国。波音看好中国民航的增长，尤其是海外航线——国内绝大部分航线对航程没有需求。但这个增长前景变得没有那么确定了。
数十年来，民航业在飞机制造商和航空公司的共同努力下，从奢华走向平民化，同时也把飞机运作成全球最安全的交通工具。而能做成这样，也是它追逐价格到了极致。
