空客和波音所宣传的新飞机省油10%、15%或者20%，实际上是在比较特定乘客数量下的单座位成本。再省油的飞机如果投放到一条客座率50%的航线上，那一定是亏本买卖。
也正是因为这样，航空公司为了纯粹更新技术而引进飞机的时代已经过去。
一度协和超音速客机是民用航空创新的代表。它由英国和法国航空航天部门共同研发，1969年试飞成功，并在1976年进行首次商业飞行，两倍音速的巡航速度使它成为全世界最快的喷气式客机。1996年，协和创下了三小时内由伦敦飞至纽约的时间记录，比现在平均6小时55分钟的航程时间减少一半以上。
因为优雅、修长的外观设计，协和飞机常被比喻为天鹅。但单趟运送旅客人数少、油耗高、需要中途停留，这些都造成协和票价高昂。而环保法规对航空器噪音的限制，也使协和只能在海洋上空超音速飞行，进一步限制了它的使用空间。航空公司更倾向于用一次可以运500人的747，而不是协和飞机，更广泛的执行洲际航班。在2000年一场导致113人死亡的飞行事故后不久，协和遭到永久停飞。
波音曾有过一个不那么激进的打算。它在2000年初研发一款能以0.98倍音速飞行、油耗和747相当、座席300人的新飞机。如果用来飞现在航程时间约11小时的北京至纽约航班，掐头去尾不计算起飞降落的一小时，在剩余十小时巡航时间内新飞机较0.85倍音速的旧飞机快15%，相当于节省1.2小时。
航空公司更希望新飞机省油而不是同等油耗下飞得更快。“评判航空公司经营是否成功有很多标准，盈利性是最直接的一个。”保罗·克拉克说
根据他在《商业航空公司机队规划》一书中的解释，航空公司总是希望能随时调整航班班次和运力，以应对各种突发情况和瞬息万变的市场。这个背景下，航空公司通过租赁飞机、买二手飞机扩充机队——这也是美国三大航空公司达美、美联航、美国航空常做的事情。
1980年代，全球民航出行人数刚过10亿人次，如今已经超过40亿人次。期间坐飞机的体验也从高价、奢华，逐渐变成平民化、廉航化。国际航协经济研究所的数据显示，同期航空公司每运一吨人和货物飞一公里的平均票价从2美元降到了1美元以下。多数乘客对价格更敏感，其次是直飞与否和起降时刻。
在整体机票价格逐年走低的情况下，一些常年满座的航线可能也没法再降成本了。为了提高利润率，一些航空公司会拆掉没什么人坐的头等舱，腾出来的空间多放几个商务舱和经济舱座位。
德国汉莎航空去年推出一个把A380楼梯改成螺旋梯的客舱装修方案，为了在原来的扶梯处多装几个经济舱座位。英国航空、法国航空、汉莎航空、国泰航空等多家全球一线航空公司都已经或正打算把原来经济舱一排9个座位变成10个座位。相比经济舱乘客坐得挤不挤，航空公司更关心运一个人飞一公里的成本高低。
航空公司开辟更多直飞航线迎合厌倦转机的乘客，但经济前景带来了不确定
波音和空客都预测全球民航收入客公里（客流人数和飞行距离的乘积）会在未来较长时间内保持年均5%的增长。波音还预计到2025年光亚洲一个市场就将新增1亿人次乘客，其市场分析主管詹姆斯·比林（JamesBilling）说目前的机队和机型不足以应对这种增长，它们更看好中小型飞机市场间直飞的增长空间，而现有的飞机要么大到飞行成本难以盈亏平衡，要么就小到不够飞、或者运载人数不够多。
