返华中和东北的中转客流。
合肥机场的可行出路
让我们回到合肥机场。合肥机场最大的挑战，在于安徽全省的航空运输受到了来自高铁的强力竞争：以北京到合肥为例，飞机需要2到3小时，然而高铁也只用4到5小时。在高铁低廉票价（二等座位450元）、高发班频率（一日15班，平均每小时一班，飞机仅每日4班）的竞争下，飞机几乎毫无吸引力可言。另一方面，对于高铁无力竞争的长途航线，现在国内又以直达航班为主，使得合肥处在中间确实十分尴尬。
但这是否意味着合肥机场的客运量就只能被高铁卡脖子呢？不一定。高速铁路为了便于列车组织，提升运输能力，一般以本线车（不跨越线路）的列车为主。因此，如果两个城市之间没有直接线路连接，班次会较少。比如，同样是中国内地的一线城市，京广之间有5班高铁、沪广之间只有4班，远逊于京沪之间的39班。这是因为沪广之间需要在长沙南从沪昆高铁换到京广高铁的缘故。因此，京沪航线受影响的程度，也相对同样距离、同样飞行时间的沪广航线、沪深航线大些。
这就为航空留下了一些喘息空间：能否在高铁跨线的两个一线、二线城市之间构筑连接，通过加强在对应方向上的联通性，吸引这些客流在合肥机场做快速中转？事实上是可以的：合肥机场的航站楼是一个标准的圆弧形，从最左端到最右端大概为750米，和亚特兰大一个航站楼从北至南的距离相近，非常适合国内、国际线的快速中转。
同时，合肥机场恰好位于中国东部人口密集带的中间，因此适合通过打造小型中转枢纽来联系东部地区的广大中小型机场，从而将这些机场前往一线城市的客流量归集起来：
如广州前往连云港、徐州、盐城、安庆、阜阳，直飞航线每日均只有一班；
上海前往信阳、襄阳、宜昌、十堰，直飞航线每日均只有一班；
北京前往景德镇、黄山、台州、上饶，直飞航线每日也只有一班；
这样就大幅度增加了合肥机场的通达性，能够吸引客流利用合肥机场作为跳板，访问广大的华中地区。
熟悉日本民航界的朋友看到这可能会想到一个机场和一个航空公司：大阪关西和乐桃航空。仔细考虑的话我们可以发现，关西机场同样受到高铁和干线航空的强力挤压：高铁和位于市区的伊丹机场带走了京都、大阪市区的大部分客流，关西机场航线被收缩到仅有国际线和部分国内干线（如东京羽田、札幌新千岁）。
但乐桃航空利用专属的二号航站楼，开办了从福冈、冲绳、宫崎、鹿儿岛、长崎、松山、奄美、石垣等南部机场经停关西机场来往东京成田、札幌新千岁、钏路、仙台、新潟等北部机场的中转方案，同时借助“能够快速转机前往小城市”的优势，开办了首尔仁川、釜山、上海浦东、香港、台北桃园、高雄等国际及地区航线，将关西机场打造成了低成本航空的日本门户。乐桃当然也在国内网站上大力宣传这种运行模式，力图吸引自由行的客人选择。
