从联航到“廉航”
东航本月中旬在香港发布公告称，“旗下的中国联合航空，酝酿转型低成本航空公司，目前正在请咨询公司做具体的调研论证和规划方案。”
以北京南苑机场为基地的中国联合航空公司（下称中联航）最早为中国人民解放军空军与地方省市以及企业联合成立的民航运输企业，在“部队不得从事经商活动”的政策背景之下于2004年经上海航空股份有限公司（下称上航，即现在的东航子公司上海航空）与中国航空器材进出口集团公司联合组建。
在东航与上航合并之后，对其旗下的中联航进行了调整和重组，并兼并了东航河北分公司，形成了如今以南苑机场为主基地，石家庄机场、佛山机场两个区域性基地的格局。
“南苑机场是除了首都机场外北京唯一的民用机场，也是离市区最近的机场，去年还进行了设施的更新和扩建，并且由中联航独家运营。”一位东航内部人士在接受本报记者采访时表示，“而中联航的航线网络也与东航的主干航线网络形成互补，且机队为纯波音737组成，从这些特征来看都十分符合低成本航空的运营特征。”
早已有意探索国内低成本航空运营的民航局从去年开始先后通过放宽国内一线枢纽的低成本航空准入，到通过组织研讨会直至最终明确提出将给予扶持这样“渐进式”的方式对这一领域逐步放开，但短期内一线枢纽城市因为航权和时刻资源紧张，并不可能给低成本航空太多进入机会，中联航南苑基地便成为一个具有极大优势的起步。
“东航这一步可以说是很明智的，比去香港做一个合资公司更有现实意义，”一位供职于某外资航空公司的人士对本报记者表示，“香港的竞争更激烈，东航不具有经验优势，更不具备资源优势，在内地大家都需要摸索，而资源优势却是无法比拟的。”
传统航空公司转型为低成本运营此前早有先例，海航集团旗下西部航空有限责任公司以及香港快运航空此前先后宣布转型为低成本航空。东航则是国有航空公司中最早提出将探索低成本经营模式的公司。
值得注意的是，此前东航与澳大利亚捷星航空在香港合资组建的捷星香港因为审批牌照的问题仍处在僵持之中，尽管被迫出让一部分股份给香港本土公司以谋求顺利获得运营权，但时至今日仍未能够有明确进展。
“捷星香港很难获批，可能这也是东航开始将低成本尝试转回内地的原因之一。”一位香港民航界人士23日在接受本报记者采访时表示，“捷星香港性质上有争议是事实，也会触动本地航空货运公司的利益，多重压力之下获得运营权的难度较高。”
根据本报记公司者此前对东航高层专访得到的信息显示，东航本意是以捷星香港为契机，探索低成本航空经营模式并学习经验，同时培育一批相关人才，从而在合适的时机在国内展开业务。相比之下这也是国有航空公司中最早也是唯一明确提出这一思路的企业。
然而尽管如今有政策助力，低成本航空在国内发展的前景仍然不甚明朗。
